Projekt Regiotram NISA přináší zavedení systému pro provozování moderní veřejné dopravy v regionu, založené na páteřní síti kolejové dopravy. Charakteristickým rysem projektu je propojení železniční a tramvajové infrastruktury v Libereckém kraji.
Léto je v plném proudu a vzpomeneme-li si na loňský rok, naše reakce nemůže být jiná než si společně silně oddechnout. Letošní teploty naštěstí nejsou tak dramatické a tak jízda v dopravním prostředku nemusí být zdaleka takové utrpění. Je však třeba být na pozoru. Nejen z hlediska zdraví resp přehřátí organismu. Pokud totiž zvolíme nevhodný materiál šperku, nejen že jej můžeme vlivem potu znehodnotit, mohou nám hrozit i nepříjemné koní reakce. Vezmete-li si na svoji cestu do práce s sebou šperk, je třeba být ostražitý a zjistit si, z jakého materiálu je vyroben. Pokud se jedná o stříbrný medailonek, můžeme být většinou v klidu. Stříbro není toxické, avšak hrozí zrychlená oxidace povrchu, jinak řečeno černání kovu. To však lze vyřešit za pomocí hadříku nebo jiných babských rad. Na pozoru by jste se ale měla mít v případě, že se jedná o bižuterní kov. Ten velmi často i když by tomu tak nemělo být obsahuje zdraví škodlivé látky, které se vinou Vašeho potu leptají (pot je agresivní) a přenáší na Vaši kůži. Každá jistě máte zkušenosti s černáním bižuterie a zanecháním stopy na Vaši kůži. A právě zde často bývají nebezpečné látky, které mohou způsobit nepříjemné kožní reakce. Pokud se tedy hodláte vypravit dopravním prostředkem v parních letních dnech, zvažte, zda-li šperky nenechat doma.
Využíváte městkou hromadnou dopravu? Není to jenom metro, autobus, nebo také trolejbus. V řadě měst to jsou také tramvajové linky. Pokud jimi plánujete cestovat, nezapomeňte si sebou přibalit vhodný kousek oblečení, jako je třeba mikina s kapucí. Hlavně teď v zimě. Z jakého důvodu? Jelikož v nich rozhodně není nijak velké teplo. Proč tomu tak je a proč bez mikiny nejezdit? Podívejte se.
Jak probíhá taková klasická jízda tramvají? Je to stále se opakující rituál, kdy tramvaj ujede několik stovek metrů, potom se zastaví na zastávce a následně dojde k tomu, že se dveře otevřou, nastoupí a vystoupí lidé, a potom se dveře zase zavřou. A právě vlivem neustálého otevírání a zavírání dojde k tomu, že se v tramvaji vlastně pořád jenom větrá. I když by se topilo naplno, tak teplo bude neustále unikat.
Jezdíte často i v létě? Pokud jsou horka? Potom jistě víte, že taková jízda není nic příjemného. Pot zrovna dvakrát nemilují mimo lidí i šperky, které pak (zejména stříbro) černají či ztrácí lesk. To však neplatí pro stříbrné náušnice swarovski , ale zpět k tématu. A teď si představte, že to stejné by vás čekalo i během zimy. Navíc s přihlédnutím k tomu, že by do vyhřáté tramvaje nastupovali lidé v bundách. Během pár minut by jim bylo nesnesitelné horko, takže by se začali svlékat z bund a mikin, a začali by větrat. A k tomu všemu by se začal objevovat nepříjemný zápach potu. A toto v tramvaji během zimního období rozhodně nechce zažívat nikdo. To je celkem jasné.
I když se dopravní podniky snaží o modernizace svých tramvají, nedaří se jim to vždy tak, jak by očekávaly. I proto není nic neobvyklého, že na tratích stále jezdí velmi staré tramvaje, které po technické stránce nejsou úplně dokonalé. I toho se týká odpověď na otázku, proč cestovat v teplejší mikině. Je to jednoduše proto, že se ve vagonu ani topit nemlže, protože topení nefunguje. A než ho někdo plnohodnotně opraví, tak bude léto. Takže je to z pohledů kompetentních osob v podstatě zbytečný krok.
Jelikož rád cestuji vlakem, dalo by se říci, že na železnici v podstatě nedám dopustit. I z toho důvodu znám celou řadu zajímavých železničních tratí, které stojí za to vyzkoušet. Začnu tou nejdelší, kterou je stále Transsibiřská magistrála. Tuto železniční trať aktuálně najdeme v Rusku, a vede z Moskvy až na pobřeží Tichého oceánu. Její délka je skutečně obdivuhodná a měří celý 9 288. Dokončena byla již v roce 1905, a pokud se na ní chystáte vyrazit, je třeba zmínit, že celou tuto konkrétní trať zvládnou současné spoje zhruba za 6 dní.
Není to jenom skutečně obdivuhodná délka železnice, jelikož při výčtu zajímavostí se musím dotknout také trati, která vede v největší nadmořské výšce. Najdeme ji v Číně a spojuje město Golmut a tibetskou Lhasu. Pokud je tato trať něčím zajímavá, tak je to nejenom tím, že měří necelých 1 150 kilometrů, ale hlavně tím, že téměř 1 000 kilometrů pojedete ve vcelku vysoké nadmořské výšce. Pokud bych měl být konkrétnější, musím říci, že danou nadmořskou výškou se rozumí více než 4 000 metrů nad mořem. Jsou i místa, kde vlak překování výšku 5 000 metrů nad mořem. V porovnání s nejvyšší železničním úsekem v Evropě, který najdeme ve Švýcarsku a je ve výšce 3 454 metrů je jasné, že v tomto směru je nejenom Čína, ale samozřejmě také samotný Tibet naprosto dominujícím místem.
Již jsem v minulosti psal o těch nejrychlejších vlacích. Tedy o tom, jakou cestovní rychlost mohou vyvinout. Proto se nyní podívám i na to, jak nejrychleji lze překonat určitou vzdálenost. Oficiální nejrychlejší železnicí je trasa v Šanghaji, která spojuje centrum města s mezinárodním letištěm. V přepočtu délky na rychlost je průměrná cestovní rychlost 430 kilometrů v hodině. Dá se však očekávat, že japonský vlak Maglev, který je aktuálně nejrychlejší na světě, velmi rychle a velmi brzy vytvoří na svých tratích jiný rekord z hlediska průměrného překonání vzdálenosti. Záleží jenom na počtu konkrétních zastávek, jelikož ty logicky vlaky brzdí. Protože zmíněný vlak v Šanghaji nezastavuje, může logicky dominovat.
Pokud cestujete po naší železnici, obvykle žádné rychlostní rekordy lámat nebudete. A to z toho důvodu, že u nás je železniční doprava vlivem starší techniky a koridorů stále ještě pomalá. Jinak tomu je v zahraničí, kde musím objektivně říci, že jsou vlaky skutečně velmi rychlé. Začnu hned tím, který je skutečnou špičkou. Je to japonský Maglev, který velmi dlouho držel rekord v podobě rychlosti 590 kilometrů v hodině. V loňském roce se mu však podařilo tento rekord ještě výrazně vylepšit, a to až na hodnotu 603 kilometrů v hodině. Jedná se tedy o ten nejrychlejší vlak, který aktuálně existuje. To vše hlavně díky tomu, že se umí pohybovat na polštáři z magnetického pole.
Nejsou to jenom Japonci, jelikož jsou to i Italové, kteří v rychlostech vlaků dominují. Ti totiž přišli s nejrychlejším vlakem v Evropě. Ten nese název Frecciarossa 1000 a je spojený s faktem, že dokáže jezdit stabilní rychlostí, které bude až 400 kilometrů za hodinu. A to v rámci běžného provozu. Díky tomu bude možné zkrátit čas jízdy mezi Římem a Milánem, kde bude tento vlak jezdit. Hravě tak strčil do kapsy i dalšího evropského velikána, kterým je dnes tolik známé TGB. I to je z hlediska evropských železnic velký unikát, jelikož dokáže celkem hravě zvládnout i rychlost, která činí 450 kilometrů v hodině.
Nyní se spolu s vámi podívám i na několik dalších vlaků, které dnes můžeme označit za celosvětové dominanty. Pokud zůstaneme v Evropě, je to třeba vlak Eurostar. V Číně je to zase vlak Taiwan High Speed Rail. Oba dva shodně zvládnou rychlost 300 km/h. O něco rychlejší je třeba korejský KTX Rail Systém, pro který není problém dosáhnout rychlosti celých 350 kilometrů v hodině. Ano tím samozřejmě nekončím, jelikož jenom o 20 kilometrů v hodině méně dokáže během běžného provozu jezdit německý InterCityExpress. Dále je to i Train à Grande Vitesse z Francie, nebo Shinkansen Trains, které můj přehled nejrychlejších vlaků uzavírají. Oba dva jezdí shodně rychlostí ve výši 300 kilometrů za hodinu, což je velmi dobrá hodnota.
Cestování po železnici má u nás poměrně dlouhou tradici. Není se čemu divit, jelikož železniční síť je u nás poměrně hustá, což logicky znamená možnost odjed odkudkoliv a přijet kamkoliv. Společně vám představím i hlavní typy lokomotiv, které jste na svých cestách mohli, nebo stále můžete potkat. Nejprve začnu několika historickými kousky, kam se řadí parní lokomotivy. Ty dnes na našich kolejích najdeme spíše jenom z toho důvodu, že se koná významná událost a je třeba oprášit jejich krásu. Na klasických tratích jsou dnes již minulostí. Přesto pro některé modely nebylo problém zvládnout rychlosti i přes 130 kilometrů v hodině.
Nejenom, že je elektřina poměrně levním zdrojem energie, ale je také poměrně čistá a efektivní. I proto je k pohonu mnohých lokomotiv neustále využívána. Říci díky tomu musíme mimo jiné také to, že dnes můžeme daný segment rozdělit jak na samostatné lokomotivy, tak na elektrické jednotky. První skupina jsou skutečně klasickými lokomotivami jako takovými, ke kterým následně připojíme také konkrétní vagon. Druhou skupinou jsou spíše modernější jednotky , které už zároveň tvoří celé kompletní vlakové soupravy. Ty můžeme znát například z různých regionálních, nebo dálkových vlaků, kde je možné využívat elektrickou síť. Samozřejmě zde musím dodat i to, že elektrické varianty jsou velmi ekologické, což je plus.
Především na menších tratích, nebo v případě nákladních vlaků to jsou motorové lokomotivy, které dnes můžete také spatřit nejenom při svých cestách po železnici. Jejich princip je poměrně jednoduchý. Jejich součástí je vznětový, tedy naftový motor, který lokomotivu jako takovou pohání. I zde musím říci, že mimo klasické lokomotivy jsou na našich tratích stále viditelné takzvané motorové vozy a celé jednotky. Najdeme je hlavně na velmi krátkých tratích, a to ve svých typických žluto – červených podobách, popřípadě v modernějším provedení.
Na závěr musím dodat, že i vývoj pohonu lokomotiv jde neustálým tempem kupředu. Na rozdíl od alternativních pohonů u automobilů je zde stále vše testováno jenom v laboratorních podmínkách. A to hlavně proto, že lokomotiva musí umět nabídnout především dostatečný výkon na delší dobu, což může být u alternativních pohonů hlavní problém.
Jezdíte vlakem? Pokud už několik desítek let, jsou těmi nejpovolanějšími osobami, které mohou potvrdit, jak se doprava na železnici mění a jakým způsobem se vyvíjí. Velkým plusem je to, že je to k lepšímu. A to jak s ohledem na pohodlnost vagonů, tak třeba i s ohledem na teplo.
Jak se topilo v minulosti? Byla k tomu používána pára. Od té doby uplynulo mnoho let a tak se i systémy vytápění ve vlacích změnily. Nejprve byla používána nafta a nyní je zcela běžná elektřina. Díky ní tak může být i cestování v zimě komfortní, jelikož každý vagon a každé kupé má svou stabilně udržovanou teplotu. To je v zimě. A jak je to s komfortem během léta?
V minulosti bylo jedinou možností, jak dosáhnout alespoň částečně příjemné teploty, nutnost otevřít si okénko. To znamenalo jak větší hluk, tak i nutnost smířit se s velkým prouděním vzduchu. V moderních vlacích je však i toto už minulostí. To proto, že se do popředí dostávají česká tepelná čerpadla vzduch voda. Zde podotkněme, že většina lidí je má spojena s vytápěním, což ale není přesné. Tepelným čerpadlem je totiž i moderní klimatizace.
A právě klimatizování jednotlivých vagonů výrazně zvyšuje komfort cestujících během jejich cesty. I v horkém dni tak může být jízda ve vlaku příjemná a pohodlná. Tepelné čerpadlo, tedy klimatizace se stará o to, aby byla teplota ve vlaku udržována.
Jak moderní systém vytápění během zimy, tak i systém klimatizace během léta má pochopitelně své výhody. Díky čidlům a termostatu je možné zajistit konstantní teplotu. Vy, kteří jste vlakem jezdili i v minulosti, velmi dobře víte, jaké to bylo, když se ve vagonu netopilo, nebo byl přetopený. A nyní, v moderních vlacích? V nich je teplota po celý rok stabilní. Vlivy na to mají modernizace samotných řešení, kam se tepelná čerpadla rozhodně stoprocentně řadí.
Je jasné, že většina nejrychlejších vlaků na světě využívá moderních technologií, které souvisí s pohonem na elektřinu, stejně jako souvisí s jízdou třeba i na magnetických polštářích. Jsou však i lokomotivy klasické, které v podstatě mohou brázdit i běžné tratě. A i ty mohou být skutečnými světovými rekordmany. Podívejte se proto spolu se mnohou na to, jaké jsou ty nejrychlejší lokomotivy. Dominující je Maglev z Japonska, který je však dokonalou ukázkou současné moderní technologie.
Jelikož u ní máme největší šanci, že se s ní dostaneme do styku, musíme se podívat na ty největší rychlosti i u ní. Začít je třeba dnes v podstatě historickým unikátem, kterým je elektrické železniční vozidlo, které je napájené ze třetí kolejnice. To vytvořilo rekord v rychlosti 174 kilometrů v hodině. Stalo se tak už v roce 1988 a dodnes nebyl překován. Je to však dáno také tím, že tato technologie pohonu je dnes v podstatě minulostí. Stejně tak je minulostí také parní pohon. Takové lokomotivy dnes vidím maximálně na různých přehlídkách. Přesto i tyto pro někoho neúčinné stroje mohou být spojeny s unikátní rychlostí. Dominuje lokomotiva Liner, typu 4-6-2, která byla nazývána jako Mallard. Ta dokázala dosáhnout rychlosti 201,2 kilometrů v hodině. Ta doposud také nebyla nikým překována.
Slovo současné sice není zase až tak úplně přesné, ale rozhodně si na něm můžeme celkem dobře ukázat to, jak je to se současnou technologií. Nejprve se podívejme na dnes už méně používané turbínové železniční vozidlo. Jednalo se o soupravu TGV, která trhala rekordy i v minulosti. Konkrétně tento byl spojený s rychlostí 318 kilometrů v hodině, což byla rychlost skutečně doslova obdivuhodná. Dále nezapomínejme také na klasický diesel, který dnes na našich kolejích potkáme také poměrně často. Pokud budeme konkrétnější i v tomto případě, je třeba připomenout, že největší rychlost dieselové lokomotivy je celých 271 kilometrů v hodině. Při zjišťování podrobností jsem se dozvěděl, že onou lokomotivou je typ označovaný jako TEP-80 a samotná tato rychlost byla dosažena v Rusku, konkrétně v roce 1993. Od té doby zatím nebyla nikým a ničím překonána.